Toimintaamme
VUOSI 2026
Retki Sodan ja rauhan keskus Muistiin 13.6.2026
Kolkontaipaleen kyläyhdistys tarjosi jäsenilleen retken Mikkeliin. Tutustuttiin Muistiin ja käytiin myös Mikkelipuistossa.
Muita tulevia tapahtumia:
Kosteikkolautan rakennustalkoista löytyy tekstiä ja kuvia täältä.
Pysäkin elokuvailta 26.5.
Nostalgisissa tunnelmissa katsottiin porukalla Roland af Hällströmin ohjaama musiikkielokuva Tukkijoella. Todettiin, että siirrytään mustavalkoisista kuvista seuraavaksi vähän tuoreempiin värikuviin.
Pysäkin lukupiiri 11.5.
siirtyikin syksyyn. Ja silloin kirjana on vasta ilmestynyt, ruotsalaisen kirjailijan Moa Herngrenin romaani Sisaruskateutta. Se kertoo kolmen sisaruksen välisistä jännitteistä ja lapsuuden kokemusten vaikutuksesta aikuisuuteen. Tervetuloa taas mukaan kirjojen maailmaan!
Pysäkin kunnostustalkoot lauantaina 9.5. klo 10-15
Pysäkin kunnostamistalkoissa oli viisi ahkeraa talkoolaista ja he saivat kahden ikkunan puitteet maalauskuntoon ja pihakin tuli rapsutetuksi! Talkookahvit, voileivät ja -makkarat maistuivat ja olivat tarpeen. Jatketaan myöhemmin, kun 20. päivän talkoon jouduttiin perumaan.
Vappubileet 1.5. klo 15
Meillä oli mukavat vappubileet, kaksikymmentä juhlijaa oli simalla ja munkeilla, laulamassa yhdessä keväisiä lauluja sekä pelaamassa pihalla mölökkyä! Sää suosi ja makkaratkin maistuivat perunasalaatin kera.
Pysäkin elokuvailta 14.4.
Elokuvaillat aloitettiin kotimaisella elokuvalla ja 10 hengen porukalla katsottiin Risto Jarvan riemukas komedia "Loma".
KOLKONTAIPALEEN KYLÄILTA 8.4.
Illassa suunniteltiin kosteikkolauttaa Luomasen lammelle ja sen tulevia talkoita. Lisäksi pohdittiin Pysäkin pihan istutusten tekemistä ensi kesänä.
Mukana oli Maaseudun Sivistysliiton ja Suomen ympäristökeskuksen toteuttaman LUMOAVA – Luonnon monimuotoisuus maaseudun voimavarana -hankkeen vetäjä Marikki Väisänen.
Lukupiiri kokoontui tiistaina 1.4.2026
Käsiteltävänä oli Heikki Hietalan romaani "Tuhkat". Kirja on tragikoomisen hauska, lämmin ja salakavalan liikuttava tarina yhden miehen pitkästä matkasta läpi sotkuisten ihmissuhteiden kohti omaa itseään.
Lukupiiri kokoontui tiistaina 24.2.2026
Käsittelimme Juhana Torkin filosofista teosta "Järkevä onni". Teos on syvällinen ja inspiroiva kirja siitä, miten oman ajattelumme avulla voimme löytää mielenrauhan. Tämä moderni maailma on lisännyt ihmisten ahdistusta, ei helpottanut sitä. Ajattelijat parin tuhannen vuoden takaa oivalsivat asioita, joita voimme käyttää nyt iloksemme.
Kirja sai aikaan monipuolisen keskustelun, jossa pohdittiin kirjan maailmankuvaa oliko se kapea ja ahdistava vai kuitenkin ajattelun ja olemisen vapauteen ja eettisyyteen kannustava.
Lukupiirin aloitettiin tiistaina 27.1.
Käsittelyssä oli Suvi Ratisen romaani Pakolainen, joka kertoo Aino Kallaksen elämän loppuvuosista pakolaisena Ruotsissa. Teos on monella tavalla ajankohtainen ja koskettava. Se kirvoitti osallistujissa monipuolisen keskustelun.
Vuoden 2025 toimintakertomus ja tilinpäätös sekä vuoden 2026 toimintasuunnitelma ja talousarvio, jotka löytyvät linkkien takaa.
Vuoden 2024 vuosikertomuksen toiminnastamme löydät täältä.
Tästä pääset toimintasuunnitelmaamme vuodelle 2025 ja täältä löytyvät sääntömme.
Täällä kerromme menneen vuoden 2025 toiminnastamme
Seuraavassa tietoa Pysäkin korjaushankkeesta ja Pysäkin/Aseman historiasta
2. Pysäkin korjaushanke
Kyläyhdistys hankki kyläläisten ja yhdistyksen käyttöön Kolkontaipaleen vanhan asemarakennuksen kesäkuussa 2023. Rakennus oli ollut tyhjillään kymmenisen vuotta ja se vaati perusorjauksen, johon ryhdyttiin talkoovoimin heti.
Saatuamme Leader-rahoituksen, niin keväästä 2024 alkaen talkoolaisia on hyörinyt ahkerasti Pysäkillä, joksi talo nimettiin nimikilpailun tuloksena.
Lisää Pysäkin korjauksesta voit lukea täältä.
Kuvia asemasta ja korjauksesta on alla olevassa galleriasta.
3. Aseman historiaa
Pieksämäki - Savonlinna -rata rakennettiin vuosina 1911-1914. Asema rakennettiin Thure Hellströmin laatimien piirustusten mukaan vuonna 1913-1914. Kolkontaipaleen asema edustaa myöhäistä jugendia. Rakennusta laajennettiin v. 1927, piirustukset hyväksyttiin jo 1923.
Asemaan kuuluu hyvin alkuperäisen ulkoasunsa säilyttänyt asemarakennus ja makasiini. Kohteella on rakennushistoriallisia, historiallisia ja maisemallisia arvoja ja se on maakunnallisesti merkittävä.
Asema ja rataosuus avattiin 1. marraskuuta 1914. Liikennepaikka muutettiin miehittämättömäksi v. 1972 ja henkilöliikenne lopetettiin koko rataosalla 29. toukokuuta 1988.
Liikennepaikka lakkautettiin lopullisesti 3. kesäkuuta 2007. Viimeisinä vuosina ennen lakkauttamista liikennepaikalla kuormattiin pääasiassa raakapuuta. Viimeinen jäljellä oleva sivuraide oli käytössä vuoteen 2007, jolloin liikennepaikka lakkautettiin. Sivuraide purettiin seuraavana vuonna.
4. Rautatiehistoriaa Suomessa ja Kolkontaipaleella
1. Tietoa Pieksämäki-Elisenvaara radasta
Kolkontaipale on yksi tämän radanvarren asemista.
Rautatiet ovat aina olleet hallitsijoiden mielissä geopolitiikkaa ja siten sotilaallisesti tärkeitä. Mitäpä ei olisi tehty maanpuolustuksen tai laajentumispolitiikan eteen. Onneksi nämä hankkeet ovat vaikuttaneet myös tavallisen kansan toimiin: kehittäneet kulkuyhteyksiä ja helpottaneet matkanteon ja tavarankuljetuksen vaivaa.
Tämä käy varsin hyvin ilmi tsaarin Venäjän 1800-luvun ja 1900-luvun alun rautatiesuunnittelussa. Suomihan oli osa tuota tsaarin valtakuntaa omana suuriruhtinaskuntanaan ennen itsenäistymistään. Kun Pietarin rata Helsingistä Riihimäen kautta oli rakennettu (Rata Riihimäeltä Pietariin rakennettiin sotilaallisista syistä syvälle sisämaahan, etteivät viholliset voisi käyttää sitä helposti omiin tarpeisiinsa) ja avattu 1870, rakentaminen keskittyi nykyisestä Suomesta katsottuna outoon suuntaan, itään ja koilliseen, Pietarista katsottuna luoteeseen.
Alkuperäinen Karjalan rata Viipurista Sortavalan kautta Joensuuhun sekä haararata Antreasta Imatralle rakennettiin vuosina 1890–1894. Myöhemmin sitä jatkettiin Joensuusta Lieksaan vuonna 1910, Nurmekseen vuonna 1911 ja sieltä edelleen Kontiomäen kautta Ouluun. Nurmeksen ja Oulun välinen rataosa valmistui sitten vaiheittain itsenäisyytemme alkuvuosina 1926–1930.
Poikittaisrata Elisenvaarasta Karjalan radan varrelta Savonlinnan, Pieksämäen ja Jyväskylän kautta Haapamäelle, Pohjanmaan radan varteen, rakennettiin vaiheittain vuosien 1897 ja 1918 välisenä aikana. Ensimmäisenä siitä valmistui Haapamäen ja Jyväskylän välinen osuus 1897, viimeisenä Jyväskylän ja Pieksämäen välinen osuus 1918. Tätä rautatieyhteyttä Pietarista Suomen sisäosien kautta Pohjanlahden rannikolle Nikolain kaupunkiin (nyk. Vaasaan) Venäjän hallitus piti strategisista syistä erittäin tärkeänä, koska vanha Riihimäki–Pietari-rata sijaitsi sen verran lähellä Suomenlahden rannikkoa, että se olisi sodan aikana saattanut joutua vihollisen haltuun.
Vastavalmistuneena rata todella saikin huomattavan strategisen merkityksen, mutta ei venäläisille vaan Suomen sisällissodan valkoisille, sillä Riihimäen–Viipurin rata oli punaisten, tämä uusi rata sen sijaan kokonaan valkoisten hallitsemalla alueella ja yhdisti toisiinsa vanhat pohjoinen–eteläsuuntaiset rataosat.
Koska Karjalan radan eteläosa jouduttiin toisen maailmansodan jälkeen luovuttamaan Neuvostoliitolle ja jäi rajan taakse, rakennettiin sitä korvaamaan 1960-luvulla yhdysrata Parikkalasta Onkamoon. Sitä ennen tärkeimpänä ratayhteytenä Joensuuhun oli toiminut vähän ennen sotaa, vuonna 1939 valmistunut rata Varkaudesta Joensuuhun.
2. Rataosa Savonlinna-Pieksämäki
Esitys rataosan Savonlinna–Pieksämäki ja Huutokoski–Varkaus yhteyden rakentamisesta tehtiin rautatiekomitean ehdotuksesta vuoden 1897 valtiopäivillä. Rataosan rakentamispäätös tehtiin 12. tammikuuta 1911 ja rataosan rakentaminen aloitettiin syyskuussa 1911. Rataosa avattiin väliaikaiselle liikenteelle marraskuussa 1913 ja säännölliselle liikenteelle koko rataosa avattiin vuonna 1914.
Pieksämäki–Savonlinna-rataosan asemat rakennettiin Thure Hellströmin laatimien piirustusten mukaan. Rataosan huonon kunnon vuoksi Huutokoski–Savonlinna-väliltä lakkautettiin henkilöliikenne vuonna 1988, jolloin rataosa jäi pelkästään tavaraliikenteen käyttöön.
Rautatiet olivat jonkinasteisessa lamassa 1960-luvulta lähtien, koska autojen uskottiin olevan tulevaisuuden kuljetusmuoto. Käsitystä on jouduttu tarkistamaan 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, sillä liikenteen määrällinen kasvu ja lisääntyvä ympäristötietoisuus puoltavat rautateiden uutta nousua.
Rahan puutteen vuoksi kuitenkin muutamia rataosuuksia on purettu huonon kunnon vuoksi ja sama kohtalo olisi varmaan ollut Huutokoski-Savonlinna välilläkin, ellei jotain kummallista olisi tapahtunut.
Onnen kantamoinen
Huutokosken ja Savonlinnan välinen rataosuus perusparannettiin 42 miljoonalla eurolla vuonna 2008, mutta rataosan käyttö oli parannuksen jälkeen vähäistä. Perusparannetun rataosan kunto olisi mahdollistanut henkilöjunaliikenteen käynnistämisen. Liikennevirasto sulki päätöksellään Rantasalmi–Savonlinna-rataosuuden 1. syyskuuta 2015. Rataosuuden sulkeminen mahdollisti Laitaatsalmen syväväylän rakentamisen. Sen jälkeen voitiin purkaa Laitaatsalmen rautatiesilta. Uusi kääntyvä rautatiesilta maksaisi noin 12 miljoonaa euroa. Rahoitus uutta siltaa varten myönnetään vain, jos Huutokoski–Savonlinna-rataosalle tulee käyttöä.
Toisin sanoen rata korjattiin lähinnä Venäjältä tuotavan puutavaran kuljettamiseksi, mutta uusi silta jäi rakentamatta. Venäjän kaupan elpymistä saamme varmaan odottaa, mutta mitä Suomen Nato-jäsenyys vaikuttaa: onko sillä suurempi painoarvo rakentaa rajalle vievää rataa kuin kauppasuhteilla?
3. Raideleveys Suomessa ja maailmalla
Normaaliraideleveydeksi (engl. standard gauge, saks. Normalspur) kutsutaan maailman yleisintä raideleveyttä eli rautatien kiskojen sisäreunojen välistä etäisyyttä. Se on leveydeltään 1 435 millimetriä (4 jalkaa 8½ tuumaa). Normaaliraideleveys, jota kutsutaan toisinaan myös kansainväliseksi raideleveydeksi (engl. international gauge), on muodostunut maailman yleisimmin käytetyksi standardileveydeksi jo yli sata vuotta sitten. Raideleveys on käytössä muun muassa Länsi-Euroopassa, Pohjois-Amerikassa, Kiinassa, Pohjois-Afrikassa, Lähi-idässä sekä Australiassa.
Rautatietä, jolla on käytössä normaaliraideleveys, voidaan kutsua normaaliraiteiseksi rautatieksi. Normaalileveyttä kapeampia raideleveyksiä sanotaan kapeiksi raideleveyksiksi (engl. narrow gauge, saks. Schmalspur) ja sitä leveämpiä raideleveyksiä leveiksi raideleveyksiksi (engl. broad gauge, saks. Breitspur).
Suomessa on tällä hetkellä käytössä likipitäen sama raideleveys kuin Venäjällä. Suomen raideleveys on 1524 millimetriä, kun eurooppalainen raideleveys on 1435 millimetriä.
Syy Venäjän ja Suomen raideleveyteen on sotilaspoliittinen. Se perustuu 1800-luvun tilanteeseen Euroopassa:
Venäjällä rautateillä arveltiin olevan sotilaallista merkitystä, minkä vuoksi ei haluttu käyttää kansainväliseksi muodostuvaa brittiläistä standardiraideleveyttä. Yhdysvaltalainen sotilasinsinööri George Washington Whistler (1800–1849) palkattiin rakennuttamaan Moskovan ja Pietarin välistä rautatietä, jonka leveydeksi tuli Yhdysvaltain etelävaltiolaiset viisi jalkaa. Näin tämä ”venäläisenä raideleveytenä” pidetty leveys tuli voimaan koko rataverkolla koskien myös Viroa, Liettuaa, Latviaa, Suomea, Ukrainaa, Valko-Venäjää ja Mongoliaa.
Neuvostoliiton aikana Venäjän raideleveys muutettiin 1 524 mm:stä 1 520 mm:iin, kun sinne haluttiin loogisempi SI-järjestelmän mukainen millimetrien tasakymmeniin osuva raideleveys. 1950-luvulla tehty muutos toteutettiin kallistamalla kiskoja sisäänpäin aiempaa enemmän, millä saavutettiin vaadittu raideleveyden neljän millimetrin kaventuminen.
Muualla Euroopassa käytetään yleensä alkujaan brittiläistä standardiraideleveyttä. Merkittävinä poikkeuksina ovat Espanja ja Portugali (1 668 mm), joille oli aikanaan tärkeää Napoleonin sotien aikaisten kokemusten perusteella, että raideleveys eroaa siitä, mitä Ranska käyttää.
EU-komissio on esittänyt vuonna 2022, että Suomen pitäisi rakentaa uudet junaradat eurooppalaisen standardin, 1 435 millimetrin mukaisiksi eli nykyistä vajaa yhdeksän senttimetriä kapeammiksi. Lisäksi tulisi laatia suunnitelma olemassa olevan rataverkon muuttamisesta eurooppalaisen standardin mukaiseksi. Raideleveyden muuttamista selvitetään vuonna 2024.
4. Rautatieliikenne Suomessa nyt
Suomessa junaliikennettä hoitaa pääasiassa valtion omistama VR-Yhtymä ja rataverkkoa ylläpitää liikenne- ja viestintäministeriön alainen Väylävirasto (vuosina 2009–2019 Liikennevirasto ja ennen vuotta 2009 Ratahallintokeskus).
Yksi uhka vähäisen liikenteen rataosuuksille on sähköistäminen tai pikemminkin sen puute. Kalusto, jolla voi ajaa myös sähköistämättömillä rataosuuksilla on vanhenemassa eikä uutta välttämättä hankita kuin sähköistettyjä rataosuuksia varten. Tähän voi olla apua siitä, että rautatien käyttäjiksi voi nykyään tulla uusia yhtiöitä, joita jo Suomeenkin on perustettu:
Valtaosasta Suomen rautatieliikenteestä ja toistaiseksi kaikesta henkilöliikenteestä vastaa valtio-omisteinen VR-Yhtymä Oy. VR:n lisäksi valtion rataverkolla liikennöiviä rautatieyrityksiä olivat vuonna 2024 Fenniarail ja North Rail. Muita yrityksiä, joille oli myönnetty toimilupa tavarakuljetuksiin rautateillä, olivat Ratarahti, Aurora Rail sekä FoxRail Logistics. Vuosina 2020–2022 Suomessa liikennöi Viron valtiollisen rautatieyhtiön Operailin tytäryhtiö Operail Finland, joka siirtyi suomalaisen logistiikkayhtiön Nurminen Logisticsin omistukseen alkuvuodesta 2023, ja toimii tätä nykyä nimellä North Rail.
On hyvinkin mahdollista, että joku yhtiö innostuisi liikennöimään nykyään vähäliikenteisillä radoilla, esim. välillä Pieksämäki-Huutokoski-Savonlinna, aina Parikkalaan asti, josta yhteydet mualimalle aukeavatkin jo toisella tavalla.
Tästäpä hyvä aasinsilta vai pitäisikö sanoa kiskosilta rakentuukin tähän Pysäkin nykyiseen tilanteeseen. Tästä Pysäkiltä käsin on nyt jo kohta pari vuotta Kolkontaipaleen kyläyhdistys ry viritellyt yhteyksiä kyläläisiin ja lähinaapureihin omassa kunnassa. Kuvainnollisesti kiskot ovat kiiltävät, touhua ja tapahtumia on kylän kokoon nähden ollut ällistyttävän paljon. Toivottavasti kiskot pysyvät kiiltävinä ja yhteyksiä rakennetaan lisääkin. Jospa nuo ratakiskotkin tuossa talon vieressä alkaisivat kiiltää ja yhteydet rakentua. Historia osoittaa, kuten äsken luimme, että yllättäviä asioita voi tapahtua ja kaikki on mahdollista. Mutta yhteistä tahtotilaa ja ponnistuksia vaaditaan.
5. Syyskuussa 2025 voidaan todeta:
Tällainen yhteinen tahtotila ilmaistiin elokuun 24. päivänä, kun kyläyhdistys oli mukana osana Elojuhlaa järjestetyssä höyryveturitapahtumassa, joka saavutti yllättävän yleisömenestyksen. Höyryveturi kuljetti tässä ”Elämää radalle - täyttä höyryä” -tapahtumassa matkustajina yleisöä ja kutsuvieraita välillä Pieksämäki – Rantasalmi. Elojuhlan kunniaksi juna pysähtyi Kolkontaipaleen Pysäkin edessä vajaan tunnin verran yleisön ihailtavaksi. Matkan päätepysäkki oli Rantasalmen asema ja sieltä juna palasi Pieksämäelle ja tiputti Kolkontaipaleellekin palaavia matkalaisia. Junan oli varustanut ja junamatkan toteutti Pieksämäen Höyryveturiyhdistys ry.
Kuvia
Kuvia asemarakennuksesta vuosien varrelta ja Pysäkin remontista alla (klikkaa kuvaa nähdäksesi kuvatekstin).
